LARO RUSH 4x4

Le premier Rush

laro rush 4x4

retour historique


Si je vous annonce froidement, comme ça,l'essai du Rush de Laro, la plupart d'entre vous vont à coup sûr y voir une nouvelle sous-production Taiwannaise.Et bien stop, vous avez tout faux ! Car Laro, c'est Français,et en plus tout nouveau, tout beau. Sacré cadeau, non ?
Vu le caractère relativement exceptionnel de la chose, je vous dois bien quelques mots d'explication, doublé d'un petit historique. Laro, c'est donc le nom de la société qui fabrique et distribue le Rush en France.
Celle ci vient d'être créée par un certain Claude Lachat. Un personnage celui-là, connu comme le loup blanc sur les circuits TT 1/8 du monde entier. Et pour cause, depuis presque 10 ans, il mettait sa compétence au service de Yankee en tant que concepteur. Une majorité d'années de travail sur les TT thermiques 1/8 (Europa, Racing, etc..) puis plus récemment l'épopée 1/4, de la première R21 au Vitara en passant par la 905, 905 qui fut sa dernière création au sein de la firme dijonnaise avant un divorce à l'amiable qui lui permet désormais de voler de ses propres ailes. Symbole de sa compétence, les titres de champion du monde et d'Europe acquis par Frédéric Veysseyre sur des modèles dessinés et étudiés par ses soins.
Accessoirement, l'homme en tant que pilote s'est offert 2 titres nationaux et une 5ème place au championnat du monde. Sympa la carte de visite, non! Désormais, Yankee, c'est fini et M.Lachat a donc fondé sa propre société : Laro dont j'avoue n'avoir aucune idée quand à l'origine de ce nom sauf pour le "La". Par contre, je sais, et cela est bien plus intéressant, qu'elle possède la particularité d'être entièrement autonome dans le domaine de l'injection plastique. Moulage et surtout fabrication des moules sont effectués sur place, gage d'une extrême rapidité d'intervention pour modifier, renforcer ou même carrément créer de nouvelles pièces dans cette matière. Un atout de taille pour un engin qui se doit de suivre au plus près les diverses évolutions technologiques qu'impose la compétition.
En ce qui concerne les pièces métalliques, qu'elles soient en acier ou en aluminium, elles sont entièrement sous-traitées en France et les divers traitements, thermique ou anodisation, particulièrement surveillés par le Big Boss. Une sérieuse garantie de fiabilité, d'autant qu'ils sont pour la plupart sensiblement identiques à ceux de Yankee. Seuls quelques éléments annexes, comme le réservoir ou l'embrayage, proviennent de chez nos voisins européens.
Dernière information, Laro distribue déjà quelques accessoires tels que des jantes, de l'huile silicone ou des bougies et ce n'est qu'un début. C'est sûr, l'on assiste véritablement à la naissance d'un nouveau constructeur français, un événement suffisamment rare pour s'en féliciter et lui souhaiter une longue et prospère existence.

FICHE TECHNIQUE

- Modèle : Rush.
- Fabricant : Laro. France.
Echelle : 1/8.
- Type : Tout terrain - 4 roues motrices.
- Moteur : thermique 3,5 cm'. En position longitudinale arrière gauche.
- Transmission : entièrement sur roulements (18). Cardans AV articulés. AR et centraux à boules goupillées. Couples coniques en acier. Couronne en plastique chargé. - Différentiels : AV, AR et central. A pignons coniques en acier. 4 satellites. Corps en plastique.
- Rapport : primaire :14 x 51. Secondaire :14 x 44. Total : 11,44 : 1.
- Embrayage : deux points type "S.G.". 3 ou 4 points en option.
- Direction :système "Renvoi/Sauve servo".
- Frein : central. Disque époxy et plaquettes en acier. Frein AV en option.
- Châssis : en Alu qualité "Aviation" avec traitement de surface "Ultra dur" de 6 microns. Epaisseur : 4 mm.
- Suspensions : triangulées AV/AR.
- Amortisseurs : quatre combinés ressort/amortisseur hydrauliques à volume constant. Précontrainte des ressorts réglable.
- Barre antiroulis : arrière. Trois diamètres disponibles : 2- 2,5 (origine) et 3 mm. AV en option.
- Carrossage AV/AR : réglable.
- Pincement AV/AR : réglable.
- Chasse AV/AR : réglable.
- Voie AV/AR : réglable. Min. : 295 mm.
- Empattement : 325 mm.
- Garde au sol AV/AR : réglable. Max. : 40 mm.
- Poids en ordre de marche sans carburant : 3360 g. - Distributeur : Laro.
- Prix : 4200 F maxi.

 

Chronique d'une naissance annoncée


Maintenant que vous savez tout ou presque de la naissance d'un constructeur, voyons comment s'est passée celle du produit Rush, premier enfant de la marque. Tout d'abord, le Rush est, dixit son papa, un tout terrain thermique, 4 roues motrices à vocation sportive, bel et bien destiné à venir affronter la plus sérieuse des concurrences en matière de compétition. Le pari est osé, mais Claude Lachat ne s'est pas lancé dans l'aventure à la légère. Certes la compétence et les acquis techniques étaient de son côté, mais malgré cela, le Rush a connu une longue période de gestation, de recherche et d'essais avant de dévoiler ses formes actuelles. En clair, la quasi-totalité des solutions techniques actuellement présentes sur le marché ont été essayées, puis comparées. Garder le meilleur, éliminer le moins bon, y ajouter un soupçon d'originalité et de personnalité propre au constructeur, faire de l'ensemble le meilleur compromis possible et hop là, le tour est joué. A priori, cela semble d'une simplicité enfantine, sur le papier. Malheureusement, la réalité s'avère beaucoup plus complexe car il ne faut pas perdre de vue les impératifs inhérents à la fabrication et au coût de revient. Pour info, il a fallu près de 2 mois d'essais journaliers avant que Claude Lachat, bien secondé par son fils ne parvienne à définir la version définitive du Rush. Des heures de travail qui semblent avoir porté leur fruit puisque dès sa première sortie en compétition, le Rush a fait preuve d'un potentiel bien réel. Alors, à quoi ressemble t-il?


Où sont-ils donc passés ?


Dès le premier regard de la bête, la question est inévitable, où sont donc passés les amortisseurs, y en a t'il au moins? Bien sûr, mais leur disposition très horizontale les rend presque invisibles. Fixés au triangle inférieur par l'intermédiaire d'un renvoi, leur fixation supérieure se fait sur l'axe de triangle supérieur. Résultat, ils ne dépassent absolument pas de la carrosserie. Pourquoi cette disposition particulière allant à l'encontre de tous les standards actuels?
Pour tout vous dire, Claude Lachat nous avoue avec sa franchise habituelle que le principal critère de son choix est avant tout d'ordre esthétique car il est vrai que ces derniers temps, certaines voitures ne ressemblaient plus à grand chose avec de véritables échafaudages en guise de support d'amortisseurs. Sur un plan plus théorique, Claude nous explique patiemment que les qualités d'amortissement d'une voiture sont avant tout liées à une équation complexe incluant le rapport existant entre le débattement de la roue et celui de l'amortisseur, sans oublier l'accord entre ressort et hydraulique. Bref, que gros amortisseurs ne veut pas forcément dire grosse efficacité et pour le moment, force est de reconnaître qu'en statique, l'amortissement du Rush est impressionnant. Pour en avoir la confirmation, il nous faudra rouler, patience on l'a fait. Seul point positif dont je sois certain pour le moment, c'est qu'amortisseurs avant et arrière sont identiques, merci pour la maintenance, seuls les ressorts étant différents.
Voyons maintenant la triangulation. L'usage de cellules très étroites permet le montage de longs triangles articulés sur des axes alors que les fusées sont montées sur rotules. La conception de l'ensemble rend possible les réglages de voies, de carrossages, de pincements, de chasses et de gardes au sol, le tout, excusez du peu, à l'avant comme à l'arrière. Noter qu'en tout et pour tout, il n'existe sur cette voiture que deux triangles et fusées différentes, un "plus" appréciable qui limite au maximum le nombre de pièces détachées d'autant que la qualité du plastique ne laisse entrevoir aucune inquiétude coté fiabilité.
Au final, l'on s'aperçoit que l'ensemble de cette triangulation, à première vue classique, offre en fait des possibilités de réglages plus nombreuses et surtout plus intéressantes que celles rencontrées sur nombre de ses concurrents, voie et pincement arrière par exemple.
Le Rush est doté d'une barre antiroulis, celle ci n'est pas directement réglable mais trois diamètres sont disponibles : 2-2,5 (celui d'origine) et 3 mm. Deux coups de tournevis suffisent à les changer, rien à dire si ce n'est que certains pilotes aimeraient bien la même chose à l'avant. Je vous rassure, cela devrait être disponible très rapidement. Après de tels propos, difficile de vous cacher que l'ensemble suspension du Rush m'a séduit, triangulation et amortissement m'apparaissant parfaitement adaptés aux exigences de la compétition. Allez un petit reproche tout de même, le démontage des amortisseurs, notamment à l'arrière, n'est pas des plus pratique.
Et maintenant, question : la transmission au ra t-elle droit à tant de louanges ? Bien qu'une fois encore parfaitement conçue,
vous n'y trouverez aucune originalité. Classicisme de rigueur puisque l'ensemble se révèle être un savant dosage d'lnferno et de Corsair. Si vous vous penchez sur le palmarès de ces deux engins, vous noterez les 7 premières places au championnat du monde et la pole position au championnat d'Europe, c'est dire si le principe a fait ses preuves. Tout de même, je récapitule! Coté cardans : articulés à l'avant et boules goupillées au centre et à l'arrière. Les différentiels sont à pignons coniques en acier moulé et comportent 4 satellites afin d'éviter l'affolement. Leur point fort, un remplissage ultra-rapide à l'avant et à l'arrière puisqu'il suffit simplement de sortir une noix de cardan et d'y injecter de la graisse pour en modifier la dureté. A ce propos, inutile aussi de trop vouloir durcir les diffs, n'oublier jamais que l'important est avant tout de faire passer la puissance au sol avant de vouloir la passer toute entière par les différentiels. Sur les pistes glissantes surtout, la puissance des moteurs modernes est largement supérieure à celle que peuvent transmettre les pneumatiques. Alors encore une fois, méditons sur l'exemple des japonais qui préfèrent avoir des différentiels assez libres pour mieux adhérer au sol, propulsés généralement par des moteurs de boîte. Cette petite parenthèse refermée, notez que les corps de différentiels en plastique du Rush, associés à des cardans centraux travaillant parfaitement en ligne, tendent à réduire au maximum l'inertie des pièces en mouvement. Résultat : une transmission hyper libre favorisant les accélérations et le freinage.
Actuellement, cette tâche est confiée à un solide disque en époxy et à des plaquettes en acier. Sa bonne conception lui donne une surprenante efficacité et pourtant une option "frein avant" devrait prochainement faire son apparition. Ce jour là, le Rush pourrait bien devenir le meilleur freineur de sa génération. Revenons à la transmission pour vous signaler que les couples coniques sont en acier traité et la couronne centrale en plastique chargé fibre. La qualité des traitements thermiques effectués sur les pièces en acier est impressionnante et si j'insiste une seconde fois sur ce point, c'est que l'usure est synonyme d'achat de pièces détachées. Le Rush semble en mesure de réduire la facture d'autant que le prix des pièces devrait être de moitié inférieur à ceux de la concurrence étrangère, bonne nouvelle, non! Mais pour l'heure, continuons d'examiner ce que nous propose l'outsider français.
Après avoir décortiqué les suspensions et la transmission sans y trouver à redire, penchons-nous sur ce que je nommerais les éléments annexes comme le châssis par exemple, d'une épaisseur de 4 mm. Une première, il est en durai de qualité aviation (style Zycral), traité en surface par un film de 6 microns d'épaisseur destiné à limiter l'usure sur sa face inférieure. Encore une fois, je suis obligé d'admettre que sa rigidité est au moins égale à celle de ses concurrents à bords pliés, ce qui permet de se passer d'un rigidificateur supérieur, encore que la platine radio en plastique injecté participe à la chose, de même que les faces inférieures des cellules. Dès lors, le reste de l'équipement fait figure d'accessoires : support moteur universel, embrayage à deux masselottes de type" SG", pas vraiment à la pointe de la technologie actuelle...dommage que les options 3 ou 4 points ne soient pas livrées d'origine.


Prémontage, merci


Et oui, en tant que représentant de presse, (Ah! privilège quand tu nous tiens), j'ai eu personnellement droit à l'un des des 100 premiers Rush, ceux-ci étant livrés prémontés. Malgré cela, ma déontologie m'oblige à vous dire que la notice actuelle ne m'a guère convaincu. Heureusement, celle-ci évolue de jour en jour, parole du constructeur. Qui plus est, le Rush étant destiné à la compétition, donc à des modélistes un tant soit peu expérimentés, C. Lachat m'a personnellement avoué qu'il n'était pas non plus dans ses intentions de faire une notice destinée aux adeptes des "Musclés", si vous voyez ce que je veux dire.
Malgré cela, je pense sincèrement que la plupart des acquerreurs seront en mesure de mener à bien l'assemblage du Rush qui ne recèle pas de véritable piège. Sachez simplement qu'il est préférable de choisir un moteur à vilebrequin type "SG" et à sortie d'échappement arrière, ce qui n'est plus vraiment exceptionnel en H. Pour info, ce type de moteur est carrément obligatoire en piste 1/8. L'on regrettera tout de même la faiblesse ou l'absence des tringleries, de l'antenne
et des vis de fixation des servos, sans même parler filtre à air ou résonateur. Mais bon, fidèle à ses principes, C. Lachat vous offre un produit destiné à la compétition et vous laisse maître de votre installation radio et de votre motorisation. Why not ?.
Notez encore la présence d'un pare-chocs avant un peu long à mon goût, de jolies jantes à 5 branches, rigides et légères, chaussées d'origine de pneus style "Mantova" et d'un réservoir sans véritable qualité mais parfaitement fonctionnel et nous aurons fait le tour d'un engin qui malgré l'absence de louanges dans mes derniers propos continuent terriblement à me séduire. Et ce n'est pas son look qui pourra me faire changer d'avis, bien au contraire, remercions les amortisseurs à plat, ainsi que la carrosserie qui s'avère d'une finesse inconnue jusqu'à présent en TT. Le tout étant relevé par une subtile touche d'agressivité offerte par les jantes et le support d'aileron réglable


Un petit Rush, une grande claque


Bien que les condition atmosphériques ne s'y prêtent guère, nous avons améné notre Rush sur deux types de surface, l'une hyper glissante, une espèce de cendrée humide, l'autre étant constituée de gazon particulièrement accrocheur. Dans le ventre de la bête, un Top survitaminé que J.P Racing nous avait confié lors de l'essai du BMT 4x2. Et là, je ne sais plus quoi dire ! Impressionnant, quelle que soit la surface ! Ce n'est pas très original à dire et pourtant c'est vrai : freinage, motricité et amortissement m'ont semblé particulièrement efficaces et ce malgré les pneus de boîte et une hydraulique avant un peu souple. Pourtant, vous comprendrez bien que le seul véritable verdict pour un tel
engin reste le chronomètre et les résultats de course.
Après la récente victoire de P. Lachat devant du très beau monde, Danière, Mougin, etc...au G.P. de Bordeaux, l'année 1993 verra l'arrivé au sein du team Laro de B.Putanier, ainsi que d'un troisième pilote encore inconnu, ce qui devrait rapidement constituer une équipe à prendre au sérieux dans le cadre du championnat de France.
Quant à vous, quel que soit votre niveau, il est sûr que le Rush devrait vous combler, son prix de vente légèrement plus élevé que ses concurrents devant rapidement se compenser par le faible coût des pièces détachées.et sa fiabilité. De plus, il est original et français ! Alors, si vous avez décidé de changer de voiture pour la saison prochaine, pensez aussi au Rush de Laro.

Bernard Guidonnet

AUTO 8 "PLUS"
-Produit Français.
-Originalité des suspensions.
- Qualité de fabrication.
- Prix des pièces détachées. - Performances d'origine.
AUTO 8 "MOINS"
- Notice faible
- Bouchon de réservoir - Embrayage

Légendes images

auto rcm 86

auto8 N°86 Février 1993 page 10

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auto8 N°86 Février 1993 page 10

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auto8 N°86 Février 1993 page 10

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auto8 N°86 Février 1993 page 10


©Auto8 1993 Editions Larivière